2023年7月3日，我國第2000萬輛新能源汽車下線活動在廣州廣汽埃安隆重舉行，這一活動也標(biāo)志著我國新能源汽車發(fā)展邁上新臺階。

從近10年銷量來看，我國新能源汽車市場經(jīng)歷了從無到有、從小到大的快速發(fā)展過程。自2013年起，市場逐漸進(jìn)入大規(guī)模示范推廣應(yīng)用期，新能源汽車經(jīng)歷市場10年檢驗，銷量從2013年的不足2萬輛到2022年達(dá)到688.7萬輛，呈指數(shù)級上升，連續(xù)多年蟬聯(lián)全球第一。

從乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，2023年2—11月，我國每月新能源汽車的銷量都高于去年同期，整體市場表現(xiàn)大幅好于去年。從燃油車和新能源汽車月銷量占比來看，即使是經(jīng)歷2023年3月轟轟烈烈的燃油車大幅降價風(fēng)波，新能源汽車市場依然沒有受到明顯影響，市場占有率仍能保持在30%以上，發(fā)展勢頭良好。

總結(jié)經(jīng)驗不難發(fā)現(xiàn)，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，得益于多方因素的共同影響。

一是政策驅(qū)動。早在2002年，我國“十五”國家高技術(shù)研究發(fā)展規(guī)劃中就已確立“三縱三橫”的新能源汽車布局，指出電動汽車和燃料電池汽車是新能源汽車的重要組成部分。2012年國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）》，確立以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略方向，拉開了新能源汽車快速發(fā)展的序幕。

二是成本帶動。除了持續(xù)推出的政策助力，成本控制是新能源汽車得到市場認(rèn)可的另一個關(guān)鍵因素。在新能源汽車生產(chǎn)過程中，核心部件——動力電池成本占整車總成本40%左右，電池成本的下降對整車價格下降至關(guān)重要。據(jù)估計，在鋰離子電池推向商業(yè)應(yīng)用的近30年來，其成本下降了97%，原因包括研發(fā)水平提升、規(guī)模化生產(chǎn)等。在電動汽車應(yīng)用上，以國內(nèi)某龍頭企業(yè)生產(chǎn)的電池為例，公開資料顯示，從2015年到2021年，其動力電池生產(chǎn)成本已從1.33元/瓦時降至0.74元/瓦時，降幅達(dá)44.36%。以一輛帶電量為60千瓦時的汽車為例，6年間其生產(chǎn)成本共降低7.98萬元。盡管2022年礦產(chǎn)資源價格上漲，導(dǎo)致電池材料成本上升，但其生產(chǎn)成本較2015年仍有近25%的降幅。成本的大幅下降極大推動了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

三是技術(shù)提升。2016年，動力電池電芯質(zhì)量能量密度普遍低于200瓦時/千克，系統(tǒng)質(zhì)量能量密度在100瓦時/千克左右，純電動車?yán)m(xù)航里程在200千米左右徘徊。但到2023年，動力電池電芯質(zhì)量能量密度已經(jīng)提高到350瓦時/千克，系統(tǒng)質(zhì)量能量密度超過250瓦時/千克。續(xù)航里程達(dá)500千米的純電動車逐漸成為主流，高于600千米的車型也大幅增多，相較之前的續(xù)航里程提高了2.5倍之多。與此同時，平均電耗也由2016年的15.73千瓦時/100千米下降到2022年的12.35千瓦時/100千米，降幅達(dá)23.7%，部分小型純電動車電耗更是低至8千瓦時/100千米。長續(xù)航大大緩解了用戶里程焦慮，低能耗則降低了使用成本，技術(shù)水平的快速提升讓電動汽車不斷得到市場認(rèn)可。

四是智能化發(fā)展賦能。智能化的新賽道集成了數(shù)字化等技術(shù)，正朝著交通、通信、娛樂、辦公、社交等功能于一體的大終端方向發(fā)展。在此領(lǐng)域，新能源汽車以“電池、電機、電控”新型三電為核心，相對于燃油車來說，具有控制響應(yīng)更迅速、滿足大功率用電需求、更適應(yīng)新架構(gòu)開發(fā)等優(yōu)勢。

特別是“雙碳”目標(biāo)的提出，使占汽車總排放80%以上的燃油車加速“離場”，新能源汽車推廣和使用成為交通領(lǐng)域低碳化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵手段。

毫無疑問，在降碳背景下，全球汽車產(chǎn)業(yè)正朝著低碳化、信息化、智能化方向發(fā)展。我國持續(xù)加大政策支持力度。2020年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年）》，提出到2025年，新能源汽車新車銷量達(dá)到新車總銷量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用。到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛主流，公共領(lǐng)域用車全面電動化。同時，工信部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》也提出，到2035年，碳排放總量較峰值下降20%以上，新能源汽車與混合動力車各占新車銷量的50%，汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。2023年2月，工信部、交通運輸部等八部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作的通知》。這些政策的出臺，必將進(jìn)一步促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

不過，盡管有眾多利好，我們?nèi)孕枨逦吹疆?dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問題，尤其是純電動汽車背后的制約因素。

首先，關(guān)鍵礦產(chǎn)資源受限。上游礦產(chǎn)資源，如鋰、鈷、鎳等金屬資源作為動力電池的關(guān)鍵原材料，在我國儲量較少，嚴(yán)重依賴國外進(jìn)口，存在供應(yīng)安全隱患，應(yīng)通過加大國內(nèi)勘探開發(fā)力度、完善動力電池回收利用體系等措施，多方面保障供應(yīng)安全。

其次，充電基礎(chǔ)設(shè)施不足。目前仍存在充電樁數(shù)量不足、區(qū)域分布不均、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題，一定程度上制約了新能源汽車發(fā)展。同時，充電樁大量無序接入，還會改變配電網(wǎng)的負(fù)荷結(jié)構(gòu)和特性，增加電網(wǎng)的控制難度，需要進(jìn)行系統(tǒng)分析和統(tǒng)籌布局。

再次，安全性有待提升。安全一直是消費者最關(guān)心的問題之一，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起著決定性影響。安全性的解決有賴于電池材料技術(shù)的進(jìn)步。盡管固態(tài)電池有望徹底解決安全性問題，但從技術(shù)發(fā)展來看，目前仍處于前期研究階段，能否實現(xiàn)量產(chǎn)還有待觀察。

此外，減碳效果存在爭議。正如業(yè)內(nèi)知名專家所說：“‘雙碳’背景下，電動車能否真正減碳，關(guān)鍵要看電的來源。只有電力由傳統(tǒng)燃煤發(fā)電大規(guī)模轉(zhuǎn)成新能源發(fā)電，電動車才能稱之為真正的減碳。”

最后，與燃油車的競爭關(guān)系存在不確定性。盡管目前已有多國提出燃油車禁售令，但短期內(nèi)燃油車仍是市場銷售主體。如果電動車技術(shù)發(fā)展不達(dá)預(yù)期，燃油車的經(jīng)濟性不斷提升，新能源汽車的發(fā)展空間仍會受到擠壓。

作者單位：中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所低碳戰(zhàn)略研究中心